|图：Metro Dove
|文：Metro Dove
3月31日，中国城市轨道交通协会发布了2022年统计分析报告（下称《统计》），其中包含了各城市各条线路的高峰小时断面数据，这是深圳市该项数据目前唯一能够公开获取到的方式。
(资料图片)
关于这份报告的其它分析，也可以参考：
《统计》中给到的数据为一年当中某线路的最大高峰小时断面，也就是高峰小时断面最大的区间的这个值。这能够反映出一条线路最挤的区间能有多挤，并根据这项数据合理安排运能与交路。《统计》中只给出了这项值，并没有给出具体区间，大家可以自行根据运力投放情况、限流情况等推测，如1号线桃园-深大、4号线民乐-梅林关等。
让我们先来看2018-2022年各线的最大断面客流及最大拥挤度吧。
01
最大断面客流情况
总体而言，2022年虽受疫情影响，但在四季度新线开通的帮助下，加之疫情对高峰客流影响又远小于平峰客流，因此全年最大断面客流并没有显著下降，不少线路甚至有所上涨。
1号线：在疫情前基本保持稳定，在深铁所辖线路当中稳居老大，疫情期间由于通关人数骤减，全线客流被5号线超越，但高峰期前往科技园一带的上班族刚需仍然强劲，2022年断面更是再创近年新高。进入2023年，受11号线、12号线等稍许分流影响，断面客流有望稳中有降。
2号线：断面同样稳中有进，和8号线开通可能也有一定关系。
3号线：断面客流下降趋势最明显的线路，但其车站客流十分均衡，全部突破一万人次。2022年最大断面数据应为14号线开通前创下，14号线开通后，有望分流一部分东部进城客流。
4号线：和1号线类似，最早的两条线路，均承接口岸功能，也是断面最大的线路。不过港铁深圳未提供数据至《统计》，仅知道仍为5w/h以上，10号线、6号线分流效果不明显。
5号线：为深圳地铁实质上的环线，民治、五和等片区已经逐步成长为主要进站点，加之深圳北站、东站的加成，其客流绝对值已经站稳第一，其断面客流也呈现大踏步前进趋势，仅2022年因疫情有所回落。
6号线：开通三年成长性显著，目前最大断面应在上芬-红山，为光明、龙华段客流累积的结果，也体现了其强大的客流培养能力。而4-6互换主要发生在红山，深圳北站多为4-5和5-6互换。
6号线支线：新开通线路，恰逢疫情，身处郊区，断面不大。
7号线：受疫情影响最大的线路之一，原因无需多言。不过随着疫情影响的结束，其客流也开始缓慢回升，但加密为主的它未来断面应仍不会太高。
8号线：因和2号线贯通运营，未有独立断面数据，考虑2021年五一假期客流达平时客流三倍以上，其断面最大值有一定可能出现在该假期内，形态十分独特。
9号线：虽同样受疫情影响，但19年开通的西延段仍在持续发力，连续3年断面突破2.3。不过新线并未给它提供太多客流，总体而言和7号线类似，绝对值不少，断面不高。
10号线：开通三年成长性较6号线甚至更强，目前断面已经达到3.8w/h，在疫情以来新开的线路里面遥遥领先。它经过多个重点居住区，承接大量坂田片区客流，通勤属性显著，断面客流在今年就有望突破4w/h。
11号线：断面客流持续上涨，在开通至岗厦北后更是全线客流量级大涨，且岗厦北折返效率仅为5分30秒，福岗区间压力十分巨大，未来可能还会进一步提升。
12号线：新开通线路，断面中规中矩，和7/9号线类似，加密性质较强，长途客流不多。
14号线：新开通线路，和11号线类似，为运距高断面大的快线，对3号线有一定分流作用，今年应也会突破3w/h。
16号线：新开通线路，恰逢疫情，身处郊区，断面不大。
20号线：新开通线路，断面最大应为展会高峰期，平时客流虽有培养但仍和展会客流体量差别太大了。
02
最大拥挤度情况
那么各线路的运力又是否能跟上呢？我们可以根据平时在站台上观察所得的大致行车间隔和列车定员进行估算。一般来说，列车定员为车厢内站立密度达6人/平方米时的载客人数，大家可以自行体会该密度的拥挤情况。
由表格可知，3/4号线拥挤度最大，也是两条最早的关内外连接线，通勤客流十分强势，且周末流动也不小，为大体量均衡型线路。3号线目前已有14号线减压，具体断面客流能否有所回落，需观察今年的断面数据。4号线虽有6/10号线在不同区段基本平行，但其龙华核心区仍未有分流线路，需要22号线等新线尽快上马为其减压。
100%左右的有1/5两条线路，得益于6A编组和较小的间隔，目前的运力仍能勉强满足这两条百万大线的需要，但也已经是拥挤不堪。1号线虽有11号线分流，但最终演变为“互相成就”，所幸接下来的五期将迎来20号线二期分担。5号线近年难有分流线路，行车间隔仍需进一步压缩。
4条在岗厦北换乘的线路表观拥挤度巧合的堆积在83%上下的狭小区间。11号线和14号线为高断面快线，虽然客流绝对值不是最亮眼的，但其周转量和断面都相当不错，而11号线福岗区间折返效率已到瓶颈，迫切需要加车缓解（考虑到该间隔过大，区段拥挤度应已超100%，而85%为根据最大断面和最小间隔计算所得，不完全准确）。14号线则仍有增能空间，短期无需过于担心。2号线虽稳中有进，通勤属性也较强，但其断面仍在可控范围内。10号线得益于8A编组，断面客流成长迅速，但也仍有压缩空间（196s为今年新达到，去年的拥挤度应高于表格水平）。10号线的例子也反映了编组和客流在一定程度上具有相互成就关系，但假如线位本身客流不多，上再大的编组也是白费。
6号线等线路断面均低于80%。6号线客流培养效果也不错，虽通勤不如10号线出色，但也是一条合格的6A编组线路，今年仍有很大提升空间。7/9/12号线压力总体不大，压力较大的区段开行小交路帮助即可。16号线新开通，今年的断面应已有明显提升，但短期内也不太需要增能。20号线的8A编组带有前瞻性，目前看起来用途不大，但进城后可以极大分担1号线的压力。6号线支线短期内断面客流应不会很高，需要二期开通才能扭转此局面。
总体来看，近期运力矛盾比较突出的仍然是几条关内外连接线和环线功能的5号线，而其余纯关内或关外的线路，短期压力都不太大，只要愿意增能，应对总归是轻松的。关内外潮汐客流现象明显，11号线又受折返影响矛盾突出。部分线路间隔仍有压缩空间，可以通过高水平的运营组织、加开短线车来解燃眉之急。但想拥挤程度得到彻底缓解，有且只有一种方式，就是建设有显著分流效果的新线。从广州、上海2022年的情况来看，一条与大客流老线大段平行的新线能分流老线10%左右的断面值，别低估了这10%，对应车厢宽松程度差异将是巨大的。
